あれこれアレ？

●淀川登山口安房から淀川登山口までタクシーを利用するのが一般的。

紀元杉行きバス終点で下車の場合、1時間の車道歩きとなる。

●モッチョム岳登山ロ栗生橋行き、または大川ノ滝行きバスでトローキの滝バス停下車、徒歩約1時間。

または尾之間バス停で下車し、タクシーを利用してもよい。

●尾之間歩道入口・尾之間温泉栗生橋行き、または大川ノ滝行きバスで尾之間バス停下車。

徒歩10分。

●湯泊歩道(七五岳登山ロ)栗生橋行き、または大川ノ滝行きバスで湯泊バス停下車、湯泊林道を4時間ほど歩く。

本書紹介コースのように下山に使う場合は、約3時間の歩き。

●栗生歩道入口栗生橋行き、または大川ノ滝行きバスで栗生橋バス停下車、黒味林道を徒歩で5-6時間。

下山の場合でも4時間以上はかかる。

●花山歩道登山口大川ノ滝行きバス終点下車、徒歩約2時間50分。

下山の場合は2時間10分ほど。

なお、屋久島ツアーでは下山時のタクシー利用は運賃とは別に回送料がかかる。

ただし、こと建築や土木の構造物に関して、という限定を付しておくのが安全であろう。

世界で最初の全鉄製の構造物とされるものは、イングランドのコールブルックデールに現存するアーチ橋で、全鋳鉄製である。

一七七九年に架けられ、イギリスの産業革命の木格的な展開を告げる貴重な記念碑でもある。

これを契機に、鉄の建設の時代が怒濤のように始まった。

鋳鉄の柱が紡額、工場や倉庫などにも盛んに使われるようになり、製鉄・製鋼技術の発展に応じて、やがて一八六〇年代には錬鉄の構造物の時代へ、さらに加速して一八八〇年代には鋼の時代へと発展して今日にいたっている。

イギリスの建物の中にも鉄がかなり入っていたのですね。

鉄そのものを生活の中にとり入れるというと、ピンとこないかもしれませんが、インテリアだけでなく、エクステリアにロートアイアンを入れてみるのもおしゃれでいいですね。

★電子制御オートマチックミッション

変速時に使うクラッチの摩耗を自己学習して常に適正な変速を行う「学習制御」や、変速タイミングに車速の補正を加えるなど、より運転状況にあった制御を行っているオートマチックミッションも多い。

また滑りやすい路面では、安定性を向上させるため、2速や3速で発進できるスノーモードも選ぶことができるような工夫も見されます。

近い将来、.このようなオートマチックミッションがさらにコストダウンされてより小型のスポーティーカーに使われたら、よほどの腕を持っていないと、マニュアルミッションでオートマチックミッションより速く走るのが難しくなるかもしれない。

★電子制御オートマチックミッション

オートマチックミッションを多段化すると、各ギヤのギヤ比の差を小さくできる(クロスレシオ)と、変速時のエンジン回転の変化が少なくなるため駆動力の変化が小さくなり、よりスムーズな変速ができる。

またギヤ比が近付いているため、より高いエンジン回転を保ったスポーティーな走りが可能だ。

マニュアルミッションに近い感覚で操作できるパワーモードで走れば、さらに楽しい走りができます。

部活やクラブなどでなく、ただサッカーが好きなだけの集まりはとても楽しいです。

最近はオリジナルのサッカーユニフォームも安いし、足に合えばセールのスパイクでも十分楽しめる。

そんなサッカーの練習で注意しないといけないことがある。

1―怖がらせない
初心者には、地面をける恐れ、ヘディングに対する恐怖、強く、速いボールに対する恐怖などがある。
インステップキックの練習で浮きダマから入るのは、地面をける心配をさせないためである。
コーチが、素人の間に強いボールをけり込むようなことをしないよう注意する。

2―変化を持たせる
同じような練習ばかり続けていると、飽きてきて、効果も少ない。
練習法とその組み合わせに変化をつける。
ドリブルの練習を、2グループ以上に分けて、競争でやらせるなど。

3―じゅうぶんに説明する
誰だって意味の分からない練習は気乗りしない。
そのときやっている練習の内容や目的を、分かりやすく説明して理解させる。

4―なんでもやらせる
オーバーヘッド・キックやダイビング・ヘディング、あるいはゴールキーパーのセービングのようなアクロバティックなプレーでも、意外とよく覚える。
興味を持って、やりたがったら、段階を追って注意してやらせるようにする。
ただし、明らかに無理な場合は怪我の元なので止めること。

★電子制御オートマチックミッション

従来のオートマチックミッションよりロックアップが速くできるため、レスポンスがよくなり、同時に燃費も向上する。

また燃費を節約するように、極力エンジン回転を抑える「エコノミーモード」や元気よく高回転を保てる「スポーッモード」または「パワーモード」という使いわけのできるものも一般的になってきた。

なかには日産が最近発表した「5ElAT」のように5段のギヤを持ったオートマチックミッションも登場しています。

★電子制御オートマチックミッション

オートマチックミッションは、動力伝達装置として「流体クラッチ(トルクコンバーターごを使っているため、スリップロスがどうしても避けられない。

そこで、ある程度一定の速度に達するとトルクコンバーターがスリップしないようにロックしてしまう「ロックアップ」という機構が考えられた。

そして最近のオ1トマチックミッションは、シフトタイミングやロックアップといった各作動部分を、ほとんど電子制御化しています。

ギヤの変速時にはエンジンの出力制御を行い、滑らかな変速ができます。

★電子制御オートマチックミッション

トランスミッションに対するユーザーの要求は、エンジンの高性能化とともに厳しくなっています。

現在のオートマチックミッションは電子制御などの細かいコントロールによって、ひと昔前とは比べものにならないほどの快適性と動力伝達性能を備えるようになった。

発信、加速テストなどのテストデータを見る限りでは、マニュアルミッションとの差が年を追うごとに縮まるほど高性能になってきています。

★デフロック装置

LSDは、作動制限の時期をあらかじめ多板クラッチでセッティングしておき、ある一定の抵抗がかかったときにだけ、効くようになっています。

低速コーナリングでは緩く効き、本来のデフ効果を発揮。

しかし、ハードコーナリングや、片側車輪が空転するとLSD効果を発揮して、空転していないほうのタイヤにも駆動力を伝える。

LSDのなかには、機械式のほかビスカスカップリング式のLSDも市販車に装着されるケースが増えてきた。

どちらも目的は同じだ。

★デフロック装置

ぬかるみ、雪道などに片側車輪を取られたときにも、その車輪に駆動力が逃げてしまう。

このようなデフの欠点を解決したのがデフロック、または、リミテッドスリップデフ(LSD)だ。

デフロックは、最初からデフ効果を止めてしまう装置で、アウディクワトロのリヤアクスルデフには、セレクト式のデフロック機構がついています。

前記の説明にあるように、デフがないことと同じだから、低速でのカーブは苦手だ。

このため、ロック/フリーのセレクト式にしていることが多い。

そのセレクトを自動的にしてしまうのがLSDです。